Транспортные риски - это риски, которые возникают в процессе перевозок грузов различными видами транспорта . Этот вид рисков присущ практически всем видам и всем этапам предпринимательской деятельности.
Классификация транспортных рисков осуществляется в соответствии с международными стандартами, разработанными Международной Торговой палатой в Париже в 1919 году и унифицированными в 1936 . Согласно этому стандарту транспортные риски разделяют на четыре группы по степени ответственности (E, F, С и D).
Группа Е содержит риски, связанные с ситуацией, когда предприятие-поставщик держит товар, предназначенный для наружного применения (например, продажи), на собственных складах и берет на себя риск, связанный с хранением товара до момента его принятия покупателем (даже если деньги за товар уже поступили). С этого момента и до конца процесса транспортировки до пункта назначения риск принимает покупатель.
Группа F включает три подгруппы в зависимости от специфики момента передачи товара от продавца к покупателю:
- FCA (Free Carrier А - name of the place) - риск и ответственность продавца переносятся на покупателя в момент передачи товара в предварительно установленном месте;
- FAS (Free Along Side Ship) - риск и ответственность продавца за товар переносятся на покупателя в момент передачи товара в предварительно установленном порту;
- FOB (Free on Board) - риск и ответственность продавца за товар переносятся на покупателя в момент отгрузки товара с борта корабля.
Группа С охватывает ситуации, когда продавец и покупатель заключают договор на транспортировку товара, но не берут на себя никакого риска.
В эту группу входят следующие подгруппы:
- CFR (Cost and Freight) - продавец оплачивает стоимость транспортировки до порта прибытия, но риск и ответственность за сохранность и целостность товара и дополнительные расходы принимает покупатель; переход ответственности и рисков происходит в момент загрузки корабля;
- CIF (Cost, Insurance and Freight) - предполагает, что, кроме CFR, дополнительно продавец должен обеспечить и оплатить страховку рисков во время транспортировки;
- СРТ (Carrier Paid То) - продавец и покупатель распределяют между собой риски и ответственность, не обязательно в равных долях;
- СИР (Carriage and Insurance Paid To) - риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежуточном пункте транспортировки, при этом продавец обеспечивает и платит стоимость страховки товара.
Группа D охватывает ситуации, когда все риски, связанные с транспортировкой товара, берет на себя продавец:
- DAF (Delivered At Frontier) - продавец принимает на себя риски до определенного государственной границы, после чего они переходят к покупателю
- DES (DAF (Delivered Ex Ship) - передача рисков от продавца к покупателю происходит на борту корабля;
- DEQ (Delivered Ex Quay) - передача рисков от продавца к покупателю происходит в момент прибытия товара в порт загрузки;
- DDU (Delivered Duty Unpaid) - продавец принимает на себя все риски, связанные с транспортировкой, до момента отгрузки товара на склад покупателя;
- DAF (Delivered Duty Paid) - продавец несет ответственность за риски до определенного (оговоренного в контракте) места на территории покупателя, но последний оплачивает их страховку.
Если по каким-то причинам покупатель не может осуществить оплату товара в срок, определенный в договоре, риски могут перейти к нему ранее указанных в классификации терминов. Наличие международного стандарта классификации предусматривает возможность распределения транспортных рисков между продавцом и покупателем при заключении договора и по другим сценариям, приведенных в данном классификаторе.
Транспортные риски тесно связаны со снабженческими, сбытовыми и другими рисками. Уровень транспортных рисков не всегда предсказуемым из-за возможности возникновения форс-мажорных обстоятельств. Снижение транспортных рисков достигается прежде всего путем правильного выбора перевозчика с учетом специфики транспортируемого товара .
25.3. Организация мероприятий по снижению транспортного риска при осуществлении интермодальных перевозок
При выполнении транспортировки в международном сообщении лицо, организующее доставку грузов, должно оценить степень возникающих неблагоприятных событий и предусмотреть мероприятия, способствующие снижению потерь при возникновении этих событий. Уровень транспортного риска можно определить как количественное выражение несоответствия между тем, что ожидают, и тем, что действительно происходит. Любое действие при транспортировке на пути от продавца к покупателю происходит в условиях неопределенности внешней среды.
Из теории риска известно, что он связан с оценками (ожиданиями) субъектов транспортного процесса и не существует безотносительно от них. Свободного от риска поведения не существует, поэтому следует различать риск и его меры, так как одна и та же рискованная ситуация может содержать различные риски и соответственно разные последствия.
Противодействовать рискам можно, применяя определенные способы защиты, прежде всего превентивные меры, а также транспортное страхование. При транспортном страховании осуществляется страхование транспортных средств (каско) или грузов (карго). Степень риска при доставке груза зависит от вида транспорта, продолжительности и маршрута перевозки.
К примеру, на воздушном транспорте страховой тариф ниже в связи с меньшей вероятностью порчи груза из-за минимального внешнего воздействия во время транспортировки. Степень риска неодинаково распределяется между видами транспорта, к примеру, меньше риск на воздушном транспорте, затем идет железнодорожный и автомобильный, а следом – водные виды транспорта.
При осуществлении интермодальных перевозок необходимо осуществлять снижение рисков для грузовладельцев, для владельцев транспортных средств, для интермодального оператора.
Риск в деятельности интермодального оператора неизбежен, поэтому он должен вырабатывать политику в области риска. Основные направления такой политики следующие: политика избегания риска; политика принятия риска; политика снижения степени риска.
Политика избегания риска полностью исключает конкретный вид деятельности, вызывающий потери, к примеру, отказ от организации доставки грузов на определенных направлениях. Эта политика наиболее проста, но не всегда эффективна, так как существует вероятность отказа от прибыльных операций в условиях отсутствия достоверной информации.
Политика принятия риска. Означает покрытие потерь клиента за счет собственных средств и уместна при стабильном финансовом состоянии предприятии.
Политика снижения степени риска. Предполагает уменьшение вероятности и объема потерь. К методам предупреждения и снижения риска в транспортировке относят страхование и диверсификацию.
Страхование позволяет компенсировать последствия отрицательных событий. Заключается в передаче ответственности за результаты негативных последствий проведения операции за определенное вознаграждение страховой компании.
Диверсификация предполагает организационные изменения на предприятии, при которых распределяются риски, и снижается их концентрация. Наиболее актуальным для транспортной компании является сочетание перевозок с сопутствующими услугами, которые оказываются клиентам (складирование, перевалка груза, комиссионирование, таможенная очистка), для чего развивается соответствующая инфраструктура. Диверсификация может реализовываться путем создания дочерних предприятий или филиалов. Кроме того, перевозки могут осуществляться в одном географическом районе или в разных географических регионах, на различных фрахтовых рынках или по разным маршрутам.
Для эффективной работы предприятия необходимо создать систему управления рисками, которая включает в себя четыре этапа.
Этап 1. Анализ основных видов риска, входящих в комплекс рисков предприятия, определение силы их влияния на деятельность предприятия, выявление наиболее значимых видов.
Этап 2. Определение уровня рисков и возможной величины потерь, для того, чтобы определить рискоустойчивость основных показателей деятельности организации и целесообразность управленческих воздействий.
Этап 3. Определение наиболее эффективного метода управления рисками с целью обеспечения контроля над ситуацией риска и при необходимости выявление источников возмещения возможных потерь.
Этап 4. Определение эффективности управленческих воздействий. Оценка эффективности страхования или других методов снижения риска.
Любое снижение риска имеет свою цену. Это так называемая плата за снижение риска. При страховании платой за снижение риска является величина страховых взносов. Следовательно, выбирая способ снижения риска, необходимо учитывать его стоимость и целесообразность.
Таким образом, организация локальных транспортных систем с использованием интермодальных технологий достаточно сложный процесс, требующий внимательного отношения к его проектированию и реализации, особенно в международном сообщении во избежание значительных потерь при транспортировке грузов.
Из книги Контроль и ревизия: конспект лекций автора Иванова Елена Леонидовна6. Организация при проведении мероприятий по контролю Имеется ряд факторов, ограничивающих проведение мероприятий по контролю: 1) ограничение осведомленности о финансово-хозяйственной деятельности объекта проверки рамками проводимых исследований; 2) наличие
Из книги Контроль и ревизия автора Иванова Елена Леонидовна8. Организация при проведении мероприятий по контролю Имеется ряд факторов, ограничивающих проведение мероприятий по контролю:1) ограничение осведомленности о финансово-хозяйственной деятельности объекта проверки рамками проводимых исследований;2) наличие некоторых
Из книги Практичная русская идея автора Мухин Юрий ИгнатьевичОрганизация дискуссий и учебных мероприятий С распространения «Дуэли» начинают практически все. Но необходимо оценивать границы применимости метода и не зацикливаться на нем, а расширять его возможности, комбинировать с другими методами. Через «Дуэль» в народ была
Из книги Прорывные экономики [В поисках следующего экономического чуда] автора Шарма РучирПочему инфляция ведет к снижению темпов экономического роста Сокращение рабочей силы следует считать главной причиной, по которой Китай впервые за много десятилетий столкнулся с инфляцией, вызванной увеличением зарплат. Зарплаты в стране растут из-за того, что прежде
Из книги Настольная книга по внутреннему аудиту. Риски и бизнес-процессы автора Крышкин ОлегГлава 12. Формирование плана мероприятий. Мониторинг исполнения плана мероприятий В отчете внутренний аудитор описывает недостатки и предлагает подходы к их устранению. Подходы обычно описываются в разделе «Рекомендации». В зависимости от уровня профессиональной
Из книги Ключевые стратегические инструменты автора Эванс Воган84. Обобщенный индекс риска и матрица риска 5 ? 5 Инструмент«Чем следует воспользоваться, прежде чем прибегнуть к диаграмме “Солнца и тучи”?», – возможно, спросите вы.Имеется множество других инструментов, используемых для оценивания рисков, каждый из которых
Из книги Военная экономика СССР в период Отечественной войны. автора Вознесенский Николай Алексеевич Из книги Хватит платить за все! Снижение издержек в компании автора Гагарский ВладиславФормирование программы мероприятий по снижению издержек После того как будут предложены потенциальные мероприятия для снижения затрат, из них нужно сформировать программу мероприятий для исполнения. Делается это следующим образом.Производится оценка экономической
Из книги Канбан и «точно вовремя» на Toyota. Менеджмент начинается на рабочем месте автора Коллектив авторовВнедрение (реализация) программы мероприятий по снижению издержек После того как программа мероприятий утверждена, компания приступает к ее реализации. При этом есть ряд тонких моментов, которые следует подчеркнуть.В первую очередь приступают к выполнению беззатратных
Из книги Гемба кайдзен. Путь к снижению затрат и повышению качества автора Имаи МасаакиПример мероприятий по снижению издержек в телекоммуникационной компании В результате анализа деятельности основными функциональными областями для снижения издержек признаны: продажи и обслуживание; управление сетью и телекоммуникационной
Из книги Основы логистики автора Левкин Григорий ГригорьевичУсилия по снижению трудозатрат должны давать практический результат В этой работе нужна постепенность. Можно установить высокую цель, но продвигаться к ее достижению следует поэтапно. Мы также придаем большое значение достижению конкретных результатов. Исходя из этих
Из книги автораПуть к снижению затрат и повышению качества Сегодня менеджеры часто пытаются применять сложные инструменты и технологии при возникновении проблем, которые можно решить при помощи здравого смысла, без особых затрат. Им стоит избавиться от привычки в любой ситуации
Из книги автораРаздел 5 Основы организации интермодальных перевозок Тема 20 Обоснование логистической концепции локальных транспортных систем 20.1. Состояние и перспективы развития транспортного рынка в Российской Федерации В условиях современного транспортного рынка в целях
Из книги автора20.3. Методология организации локальных транспортных систем при интермодальных перевозках Общая методология процесса формирования локальных транспортных систем основывается на положении, определяющем, что организаторами систем доставки груза в международном
Из книги автораТема 21 Организация смешанных перевозок грузов 21.1. Предпосылки использования смешанных перевозок в международной торговле Глобализация мировой экономики, развитие международных отношений и внешнеэкономических связей привели к необходимости организации
Из книги автора21.2. Преимущества использования интермодальных технологий для грузоотправителей Сквозной контроль над перемещением груза в цепи поставок имеет значительное преимущество над контролем груза на отдельных видах транспорта. Сторона договора, контролирующая груз на всем
Для нормативного распределения рисков ВЭО между продавцами и покупателями, возникающих при передаче товара от одного к другому, сторонам международных договоров купли-продажи целесообразно пользоваться правилами “Инкотермс-2000” , согласно которым все транспортные риски классифицируются по четырем группам E, F, C и D.
Группа Е включает ситуацию, когда поставщик (продавец) держит товар на своих собственных складах (Ex Works, EXW). Риски принимают на себя поставщик и его банк до момента принятия товара покупателем. Риск транспортировки от помещений продавца до конечного пункта уже принимается покупателем и его банком.
Группа F содержит три конкретные ситуации передачи ответственности и рисков:
a) FCA (Free carrier) - означает, что риск и ответственность продавца (и его банка) переносятся на покупателя (посредника) в момент передачи товара в условленном месте;
b) FAS (Free Alongside Ship) - ответственность и риск за товар переходят от поставщика (и его банка) к покупателю в определенном договором порту;
c) FOB (Free on Board) - продавец (и его банк) снимают с себя ответственность после выгрузки товара с борта корабля.
Группа С включает ситуации, когда экспортер, продавец, его банк заключают с покупателем договор на транспортировку, но не принимают на себя никакого риска:
a) CFR (Cost and Freight) - продавец и его банк оплачивают стоимость транспортировки до порта прибытия, но риск и ответственность за целостность и сохранность товара, а также дополнительные затраты берут на себя покупатель и его банк. Перенос рисков и ответственности происходит в момент загрузки корабля;
b) CIF (Cost, Insurance and Freight) - кроме обязанностей, как в случае CFR, продавец и его банк должны обеспечить и оплатить страховку рисков во время транспортировки;
c) CPT (Carrier Paid To) - продавец и покупатель (и их банки) делят между собой риски и ответственность. В определенный момент (обычно какой-то промежуточный пункт транспортировки) риски полностью переходят от продавца к покупателю и его банку;
d) CIP (Freight / Carriage and Insurance Paid to) - риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежуточном пункте транспортировки, но, кроме того, продавец обеспечивает и платит стоимость страховки товара.
Группа D включает ситуации, когда все транспортные риски ложатся на продавца:
a) DAF (Delivered At Frontier) - означает, что продавец принимает на себя риски до определенной государственной границы. Далее риски принимает на себя покупатель и его банк;
b) DES (Delivered Ex Ship) - передача рисков продавцом покупателю происходит на борту корабля;
c) DEQ (Delivered Ex Quay) - передача рисков происходит в момент прибытия товара в порт загрузки;
d) DDU (Delivered Duty Unpaid) - продавец принимает на себя транспортные риски за порчу, потери, хищения и прочее товара до определенного договором места (чаще всего это склад, обычно таможенный) на территории покупателя;
e) DDP (Delivered Duty Paid) - продавец ответственен за транспортные риски до определенного места на территории покупателя, но последний оплачивает их.
На рис. 2.3 представлены риски продавца (левая часть ленточной диаграммы) и риски покупателя (правая, заштрихованная) для всех 13 ситуаций четырех групп транспортных рисков.
Вертикальные линии показывают местоположение решающего пункта передачи товара.
|
|
| ПРОДАВЕЦ ПОКУПАТЕЛЬ | ||||||||
| ПЕРЕВОЗКА ДО | ОСНОВНАЯ ПЕРЕВОЗКА | ПЕРЕВОЗКА ПОСЛЕ | ||||||
| EXW | Риск покупателя | |||||||
| FAS | ||||||||
| FCA, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DAF | ||||||||
| DES, DDU | ||||||||
 |
||||||||
| DEQ | ||||||||
| DDP | ||||||||
Рисунок 2.3 - Распределение транспортных рисков
Следует иметь в виду, что здесь речь идет не о всей совокупности транспортных рисков, а лишь об одной, весьма важной составляющей - об утрате или повреждении. Что означает фактическую утрату или повреждение товара и не включает никаких иных рисков, например, таких как риск просрочки или невыполнения договора по каким-либо иным причинам.
При наступлении риска, о котором говорится в “Инкотермс-2000”, покупатель обязан уплатить цену товара даже при получении последнего в состоянии, не соответствующем условиям договора, или при полной утрате. В этом и состоит “цена риска”. Если же повреждение не обусловлено транспортным риском (вызвано причинами из сферы деятельности продавца, например, из-за ненадлежащей упаковки товара), то покупатель вправе не только уклониться от оплаты товара, но и считать продавца ответственным за нарушение договора.
Необходимо отметить, что если покупатель не принимает товар по каким-либо причинам, или не имеет возможности произвести оплату в установленный договором срок, то риски могут перейти к нему от продавца раньше. Основная ошибка, влекущая финансовые убытки субъекта внешнеэкономической деятельности - это неправильное определение в контракте момента перехода риска (ответственности за товар) от продавца к покупателю.
Сторонам договора следует учитывать различия между условиями группы C и группы D, наглядно демонстрируемые на рис. 2.4. В случае утраты товара в период перевозки продавец при условиях группы С считается исполнившим свое обязательство по поставке, а при условиях группы D продавец может нести ответственность за нарушение договора. Поэтому продавец, продавший товар на условиях группы D должен внимательно отнестись к необходимости защитить себя от рисков нарушения или неисполнения договора путем включения в договор купли-продажи соответствующей форс-мажорной или иной оговорки об освобождении от ответственности, а покупатель при этом - внимательным к такого рода оговоркам.
Для нормативного распределения рисков ВЭО между продавцами и покупателями, возникающих при передаче товара от одного к другому, сторонам международных договоров купли-продажи целесообразно пользоваться правилами “Инкотермс-2000” , согласно которым все транспортные риски классифицируются по четырем группам E, F, C и D.
Группа Е включает ситуацию, когда поставщик (продавец) держит товар на своих собственных складах (Ex Works, EXW). Риски принимают на себя поставщик и его банк до момента принятия товара покупателем. Риск транспортировки от помещений продавца до конечного пункта уже принимается покупателем и его банком.
Группа F содержит три конкретные ситуации передачи ответственности и рисков:
a) FCA (Free carrier) - означает, что риск и ответственность продавца (и его банка) переносятся на покупателя (посредника) в момент передачи товара в условленном месте;
b) FAS (Free Alongside Ship) - ответственность и риск за товар переходят от поставщика (и его банка) к покупателю в определенном договором порту;
c) FOB (Free on Board) - продавец (и его банк) снимают с себя ответственность после выгрузки товара с борта корабля.
Группа С включает ситуации, когда экспортер, продавец, его банк заключают с покупателем договор на транспортировку, но не принимают на себя никакого риска:
a) CFR (Cost and Freight) - продавец и его банк оплачивают стоимость транспортировки до порта прибытия, но риск и ответственность за целостность и сохранность товара, а также дополнительные затраты берут на себя покупатель и его банк. Перенос рисков и ответственности происходит в момент загрузки корабля;
b) CIF (Cost, Insurance and Freight) - кроме обязанностей, как в случае CFR, продавец и его банк должны обеспечить и оплатить страховку рисков во время транспортировки;
c) CPT (Carrier Paid To) - продавец и покупатель (и их банки) делят между собой риски и ответственность. В определенный момент (обычно какой-то промежуточный пункт транспортировки) риски полностью переходят от продавца к покупателю и его банку;
d) CIP (Freight / Carriage and Insurance Paid to) - риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежуточном пункте транспортировки, но, кроме того, продавец обеспечивает и платит стоимость страховки товара.
Группа D включает ситуации, когда все транспортные риски ложатся на продавца:
a) DAF (Delivered At Frontier) - означает, что продавец принимает на себя риски до определенной государственной границы. Далее риски принимает на себя покупатель и его банк;
b) DES (Delivered Ex Ship) - передача рисков продавцом покупателю происходит на борту корабля;
c) DEQ (Delivered Ex Quay) - передача рисков происходит в момент прибытия товара в порт загрузки;
d) DDU (Delivered Duty Unpaid) - продавец принимает на себя транспортные риски за порчу, потери, хищения и прочее товара до определенного договором места (чаще всего это склад, обычно таможенный) на территории покупателя;
e) DDP (Delivered Duty Paid) - продавец ответственен за транспортные риски до определенного места на территории покупателя, но последний оплачивает их.
На рис. 2.3 представлены риски продавца (левая часть ленточной диаграммы) и риски покупателя (правая, заштрихованная) для всех 13 ситуаций четырех групп транспортных рисков. Вертикальные линии показывают местоположение решающего пункта передачи товара.
| Наименование параметра | Значение |
| Тема статьи: | Транспортные риски |
| Рубрика (тематическая категория) | Спорт |
Цель работы: изучение рисков по “Инкотермс–2000”.
Стоит сказать, что для нормативного распределения рисков ВЭО между продавцами и покупателями, возникающих при передаче товара от одного к другому сторонами междугородных договоров купли-продажи, целесообразно пользоваться правилами “Инкотермс–2000” согласно которым все транспортные риски классифицируется по четырем группам E, F, C и D.
Учитывая зависимость отпринятых в договоре условий поставки риски между сторонами распределяются по разному (рисунки 8.1, 8.2, 8.3, 8.4).
Примечание:
– риск переходит от продавца к покупателю с момента получения груза в распоряжение покупателя;
– затраты переходят от продавца к покупателю с момента получения груза в распоряжение покупателя
Рисунок 8.1 - Условия поставки – класс Е.
На рисунках наглядно для каждого из 13 условий риски продавца представлены левой частью ленточной диаграммы, а риски покупателя – правой. Разделены они вертикальной чертой, показывающей местоположение решающего пункта передачи товара.
Следует иметь в виду, что здесь речь идет не обо всей совокупности рисков, а лишь по одной, весьма важной составляющей – об утрате или повреждении. Это означает фактическую утрату или повреждение товара и не включает никаких иных рисков (просрочки, невыполнение условий договора и т.п.).
Примечание:
– перевозку обеспечивает покупатель или продавец от имени покупателя;
– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанное место;
– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанное место.
Примечание:
– перевозку обеспечивает покупатель;
– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанном порту;
– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанном порту.
Примечание:
– перевозку обеспечивает покупатель;
– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз пересекает границу борта судна.
Рисунок 8.2 - Условия поставки – класс F.
Примечание:
– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз пересекает границу борта судна;
Примечание:
– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз пересекает границу борта судна;
– затраты переходят в порту назначения, покупатель оплачивает эти расходы не за счёт продавца, в соответствии с условиями контракта перевозки.
Примечание:
– перевозку обеспечивает продавец;
Примечание:
– перевозку и страховку обеспечивает продавец;
– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику;
– затраты переходят в месте назначения, покупатель оплачивает эти расходы не за счёт продавца, в соответствии с условиями контракта перевозки.
Рисунок 8.3 - Условия поставки – класс С
Примечание:
– перевозку обеспечивает продавец;
– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен до границы;
– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен до границы.
Примечание:
– перевозку обеспечивает продавец;
– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на борту судна;
– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на борту судна.
Примечание:
– перевозку обеспечивает продавец;
– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на причале;
– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на причале.
Примечание:
– перевозку обеспечивает продавец;
– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в распоряжение покупателя;
– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в распоряжение покупателя.
Примечание:
– перевозку обеспечивает продавец;
– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз передан в распоряжение покупателя;
– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз передан в распоряжение покупателя.
Рисунок 8.4 - Условия поставки – класс D
При наступлении риска, о котором говорится в “Инкотермс–2000”, покупатель обязан уплатить цену товара даже при получении последнего в состоянии, не соответствующем условиям договора, или при полной утрате. В этом и состоит “цена риска”. В случае если же повреждение не обусловлено транспортным риском (надлежащая упаковка, некачественный товар и т.п.), то покупатель вправе не только уклониться от оплаты товара, но и считать продавца ответственным за нарушение договора.
Необходимо отметить, что, в случае если покупатель не принимает товар по каким-либо причинам или не имеет возможности произвести оплату в договоренный срок, то риски могут перейти от продавца к нему раньше. Основной ошибкой, влекущей финансовые убытки субъекта ВЭД - ϶ᴛᴏ неправильное определение в контракте момента перехода риска (ответственности за товар) от продавца к покупателю.
Сторонам договора следует учитывать различия между условиями группы C и D. В случае утраты товара в период перевозки продавец при условиях группы C, считается исполнившим свое обязательство по поставке, а при условиях группы D продавец может нести ответственность за нарушение договора. По этой причине продавец, продавший товар на условиях группы D должен внимательно отнестись к крайне важно сти защитить себя от рисков нарушения или неисполнения договора путем включения в договор купли-продажи соответствующих форс-мажорной или иной оговорки об освобождении от ответственности, а покупатель при этом – внимательным к таким оговоркам.
Вместе с тем, существуют риски, связанные с выбором наиболее подходящего вида транспорта. С этой точки зрения полезной является таблица У. Стонтана и особенно ее последняя строка “надежность доставки”. С помощью этой таблицы можно, производя выбор вида транспорта͵ решать также и задачу оптимизации рисков при доставке товара в экспортно-импортных операциях.
Учётом и управлением рисков данного типа занимаются, как правило, страховые компании, в задачи которых входит определение вероятностей возникновения рисков и степени их значимости, установление соответствующих страховых тарифов.
Транспортные риски - понятие и виды. Классификация и особенности категории "Транспортные риски" 2017, 2018.
